今年以来，我国“高铁出口”成为新闻高频词。中俄签署“莫斯科—喀山”高铁发展合作备忘录、中国南车向美国加利福尼亚州提交参建该州高铁的投标意向书……我国领导人也多次在出访海外时充当高铁“超级推销员”。

　　中国高铁“走出去”的步伐加快，为高端车用铝材提供了新的市场空间，重塑了中国制造的全球竞争力。而以中国忠旺为代表的一批龙头铝加工企业，也将在这一中国高铁全球化的商业大潮中展现自身实力，获得更多机会。

　　中国高铁面向全球市场“四面出击”

　　2014年10月13日，国家发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司四方签署高铁合作备忘录，推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目。

　　根据俄罗斯发布的2030年前铁路交通发展战略，未来或将建设2万公里新铁路，包括5000公里高速铁路。其中莫斯科-叶卡捷琳堡高铁项目（高铁2号线），线路全长1595公里，计划优先修建的全长803公里的莫斯科-喀山段，正是目前动工在即、即将举行高铁招标的主要项目。

　　有消息称，该高铁项目最快于明后年开始招标，预计将吸引中、日、欧的高铁制造商参与。相比较而言，中国高铁除了具有运行可靠、建设成本低和运营经验丰富等优势外，还具有独特竞争优势。比如，中国北车制造的运行在哈尔滨到上海之间的高寒高铁，可以经受50℃以上“冰火两重天”的气候变换，比较适合俄罗斯当地的环境和气候。此前俄罗斯高铁市场具有一定的技术标准门槛，而此次中俄双方高层签订合作备忘录，意味着相关门槛问题或将得到解决。

　　业内人士分析指出，莫斯科至喀山高铁项目预计总投资超过200亿美元，按10%比例计算，车辆需求超过20亿美元。尽管单个项目规模不大，但考虑铁路的联通性，如果拿下该项目，意味着俄罗斯后续数千公里的新建高铁计划和数万公里的铁路改造都有可能采用中国高铁技术。

　　在俄罗斯市场之外，中国高铁还在墨西哥、美国加州、泰国等海外市场都取得了突破性进展。业内人士表示，初步估算国内企业今年以来获得的海外铁路类订单超过千亿元，目前中国正与二三十个国家商谈高铁合作。

　　中国高铁出口意义非凡，不仅仅是单个产业的“出海”，而是整个产业链条的 “走出去”。目前市场规模虽小，但一旦受到海外市场的认可，将重塑中国制造的全球品牌形象，带动产业链上下游细分领域的发展。如轨道交通车体铝型材、高速机车、钢铁行业、电子控制等产业，有望迎来更大的市场需求和发展空间。

　　工业铝型材是高铁产业的重要组成部分

　　铝型材是高铁实现轻量化最好的材料。铝合金的密度大约是钢材密度的三分之一，而添加一定元素形成的合金具有比钢合金更高的强度。因此在强度刚性满足高铁车厢安全要求的同时，使用铝合金可以大大减轻高铁列车车厢的自重。一般而言，一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右，整个车身的重量要比全部使用钢材减轻30%-50%。

　　铝合金具有优良的耐火性和耐电弧性。虽然铝的熔点要低于钢的熔点，但车体的耐火耐电弧性不仅和材料的熔点相关，还与材料的导热性相关。铝合金材料与钢铁相比具有优良的导热性，其散热性比钢要好。

　　铝合金具有更强的耐腐蚀性。铝合金表面易形成一层致密的氧化膜，在大气中具有很好的抗氧能力。因此铝合金比钢质车体具有更好的耐腐蚀性，特别是车体不易涂覆的部位。同时铝合金表面可以化学着色、上漆、喷涂，通过这些方法可进一步提高铝构件的耐腐性。

　　铝合金有着优秀的塑性。随着大型中空、复杂断面铝塑材的开发应用，铝材焊接技术的不断进步，铝合金车辆制造技术日趋成熟铝合金件的易于更换，不需除锈，适用于各种表面处理，便于维护，还可以回收的特点，是制造工艺大大简化，制造所需工作量也较钢质车体大大减少。

　　从长期来看，铝合金价格适中。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。

　　基于上述优点，早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。

　　铝型材加工制造企业将迎来新商机

　　中国自主制造高铁车厢始于2006年，当年开始小批量生产铝合金车辆；2008年京津城际高速开通，已经使用完全拥有全部自主知识产权的铝合金列车。到2013年，中国的高铁列车采购量为417列。截至2014年9月底，中国铁路总公司的采购招标量已达302列。

　　报道显示，中国最繁忙的高速铁路之——京沪高铁列车总采购量为300列，共4800辆，平均每公里3.632辆。有专家据此推算，到2020年中国在建的1.2万公里高铁约需采购44000辆高铁车辆，平均每年约6300辆。通常，每辆车的铝材采购约10吨，其中挤压型材约8吨，其他（板材、箔材、管材、线材、锻件等）约2吨，加上车站等设施建设所需铝材，平均每年国内高铁市场所需铝材为7万吨。

　　在国内市场规模稳定增长的同时，海外市场也培育过程中。虽然目前难以估计高铁列车海外出口的市场规模，但相信随着国家领导人的大力推广，中国高铁"大步出海"渐成趋势，相应的，对工业铝型材的市场需求也将逐步攀升，意味着将国内优秀工业铝型材品牌推向海外市场。

　　虽然市场前景广阔且示范效应明显，但真正能够享受到轨道交通车体铝型材“大蛋糕”的厂家屈指可数。研究报告显示，我国能够生产此类产品的企业寥寥无几，其中满足高铁用工业铝型材产品要求的企业更是凤毛麟角，例如适用于高寒地区的铝型材产品只有中国忠旺等国内顶尖铝加工企业具有生产能力。

　　中国忠旺凭借研发实力占据高铁上游龙头地位

　　资料显示，中国忠旺成立于1993年，是全球第二大、亚洲及中国最大的工业铝型材研发制造商。经过逾二十年的专业化发展，目前拥有93条国际先进的铝型材挤压生产线（包括21条75MN及以上大型铝型材挤压机生产线），年产能逾100万吨。此外，中国忠旺还订购了2台全球最大最先进的225MN超大型挤压机，预计自2015年起逐步投产。雄厚的设备实力保证企业具备生产高精密、大截面轨道交通车体铝型材的实力。

　　不仅如此，中国忠旺还建有与产业链紧密相连的全球领先的铝合金倾动熔铸设备及亚洲规模最大的特种工业铝型材模具设计制造中心，并于2012年被中国政府授予“国家认定企业技术中心”的资质。2013年6月建成投产的深加工中心更是进一步提高了中国忠旺高端工业铝型材产品的生产能力。据悉，深加工中心投产以来，该集团已开发出一系列全铝交通运输样品，包括高寒高铁车厢、全铝半挂车、全铝消防车等，引起了业内广泛关注。

　　设备实力和研发实力带来国内首屈一指的轨道交通车体铝型材生产能力。中国忠旺是目前国内少数几家能够研发制造时速从300km/h、350km/h到400km/h高铁车体铝型材的企业，一些大截面的产品，如高铁车头部分的宽板，国内目前只有中国忠旺一家能够生产。与此同时，中国忠旺正在实现从提供车体部件，向更高端的整体车厢生产的过度：已投产的工业铝型材深加工中心可以通过高精焊接及表面处理等工序，实现高铁整体车厢焊接。

　　高端产品的研发生产，打破了海外市场的贸易壁垒，并同时为企业实现利润增长找到了新的突破口。据中国忠旺2014年中期财报显示，其工业铝型材深加工产品的销量按年增加39.2%至约3.7万吨；销售额较去年同期增长36.0%至约人民币9.9亿元。为了满足市场对更高附加值领域的高端产品、精深加工材的需求，中国忠旺斥巨资在天津投建的铝压延材生产基地，预计在2015年投产。届时将为包括航空航天、轨道交通、汽车、食品医药包装、化工容器、工程设备等对技术要求严格的行业领域提供高附加值的铝板、铝带及铝箔产品。

　　高铁产业代表一个国家高端制造业的水平。中国高铁走出国门，意味着全球市场对于中国制造的肯定。中国忠旺等国内铝型材龙头企业，凭借强大的技术研发和产品生产实力，或将迎来更多的发展机遇和市场空间。

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